LONGFORM: Όταν το Ακρόπολις έγινε παγκόσμια υπόθεση

Είναι αναμφίβολο ότι οι «γκαζάκηδες» είναι φυλή. Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ράλι κάποτε ζούσε τις ένδοξες στιγμές του στην Αθήνα και άλλες ελληνικές πόλεις, παράγοντας στιγμές που ήταν ιστορικές παγκοσμίως και που συγκινούσαν τους φίλους του. Η σκόνη από τα οχήματα και οι στροφές που μυρίζουν καταστροφή «γεννούσαν» αδρεναλίνη, η οποία ούτως ή άλλως υπήρχε. Το Ράλι Ακρόπολις δεν ήταν ο κομπάρσος, αφού μέσα από εκείνο έφτασαν στην κορυφή μερικοί σπουδαίοι παγκόσμιοι πρωταθλητές.

Η δεκαετία του ’80, αν δεν ήταν το χρονικό διάστημα που ο αγώνας οδηγήθηκε σε ανήκεστα υψίπεδα, σίγουρα έδωσε υλικό για φαντασιώσεις. Είναι κάπως μακριά η ώρα που ο Άρης Βωβός, με συνοδηγό τον Κώστα Στεφανή και μία θρυλική Lancia Delta HF Integrale, θα κατακτούσε την πρώτη θέση, στην κορυφαία στιγμή της ελληνικής οδήγησης και αρκετά μακρύτερα από το μπαράζ επιτυχιών του μακαρίτη Κόλιν ΜακΡέι και, λίγο αργότερα, των Μάρκους Γκρόνχολμ και Σεμπάστιαν Λεμπ, πάντως παραμένει εργοστάσιο ονείρων.

Ο φεμινισμός στα καλύτερά του

Η Μισέλ Μουτόν πλησίασε στον παγκόσμιο τίτλο

Το Ακρόπολις υπήρξε οδηγός και για το μέλλον. Σε αυτό η Ford, που χαιρέτισε το λυκαυγές της δεκαετίας με νικητή τον Άρι Βάτανεν και το Escort RS 1800, θα έπνεε τα λοίσθια. Σε αυτό το Group A, από το 1987 και έπειτα, θα απογοήτευε με αυτοκίνητα παραγωγής και μείωση των χιλιομέτρων της διαδρομής, έως ότου οι κατασκευαστές έβρισκαν τη λύση και έκαναν ξανά τον αγώνα συναρπαστικό.

Σε αυτό η ατμόσφαιρα θα ήταν βαριά, το 1986, μετά το απίστευτο δυστύχημα του οδηγού Γιοακίμ Σάντος στην Πορτογαλία, που σκότωσε τρεις θεατές και τραυμάτισε πάνω από 30 με τη Ford RS 200 του, αλλά και τον τραγικό θάνατο που θα έβρισκε στον αγώνα της Κορσικής, με τη Lancia Delta S4, αν και είχε προειδοποίησει τους κατασκευαστές ότι θα ήταν καλύτερο να αποχωρήσει, ο Φινλανδός Χένρι Τοϊβόνεν. Ήταν η διοργάνωση που η Audi, για λόγους ασφαλείας, αποσύρθηκε, με τη Lancia, πάντως, να συμμετέχει κανονικά.

Και σε αυτό, βεβαίως, θα πανηγυριζόταν ο… φεμινισμός, με τη Μισέλ Μουτόν και τη Φαμπρίτσια Πονς, μία Γαλλίδα και μία Ιταλίδα, να νικούν με ένα Audi Quattro, το 1982, σε μια χρονιά που πλησίασαν το όνειρο της κατάκτησης του τίτλου. Οι δυο τους νίκησαν στην Πορτογαλία και τη Βραζιλία, αλλά ο εμπειρότερος Βάλτερ Ρερλ, ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, είχε πανηγυρίσει την πρώτη νίκη της καριέρας του στο Ακρόπολις του 1975, θα γιόρταζε στο τέλος.

Ληστεία αλά ιταλικά

Ο κοντοπίθαρος Ιταλός και η κυριαρχία

Θα επρόκειτο, επίσης, για τη δεκαετία που η Lancia θα εγκαθίδρυε την κυριαρχία της. Από τον Λουίτζι Βιλιορέτζι και Τσίρο Μπασαντόνα, το 1958, είχε να πανηγυρίσει στη συγκεκριμένη διαδρομή, την οποία σκέφτηκε και υλοποίησε το 1951 μία ομάδα ανθρώπων με επικεφαλής τον Απόστολο Νικολαΐδη, είχαν περάσει 25 χρόνια και ο Γερμανός Ρερλ, ένας φανατικός αντικαπνιστής, ο οποίος είχε έρθει σε σύγκρουση με τους ιθύνοντες νόες της ιταλικής εταιρείας επειδή δεν ήθελε να διαφημίσει τα τσιγάρα Rothmans, θα έδινε τη χαρά στους κατασκευαστές να πανηγυρίσουν τη νίκη, με το 037.

Όμως, τη δεκαετία για τη Lancia θα καθόριζε, και μάλιστα προς το τέλος της, ένας κοντός διάβολος από την Μπασάνο ντελ Γκράπα. Ο Μίκι Μπιαζόν με τον Τιτσιάνο Σίβερο και μία Delta Integrale, με την οποία είχαν αντικαταστήσει, έπειτα από τους δύο πρώτους αγώνες της χρονιάς, την Delta HF 4WD, θα σημάδευαν το Ακρόπολις ως ένα από τα αγαπημένα τους ράλι. Μετά τους Βιλιορέζι και Μπασαντόνα, και με την εξαίρεση της Πονς, δεν υπήρχε Ιταλός που να έχει νικήσει τον αγώνα καν ως συνοδηγός.

Ειδικά η δεκαετία του ’80 ήταν υπόθεση Σκανδιναβών στην Ελλάδα: Ο Βάτανεν την ξεκίνησε θριαμβευτικά και, αφού ακολούθησαν οι Μουτόν και ο Ρερλ, τη σκυτάλη πήραν οι Φινλανδοί, κατά κύριο λόγο. Οι Τίμο Σάλουνε, με τον Σέπο Χάριανε, Γιούχα Κάνκουνε, με τον Γιούχα Πίρονε (με δύο Peugeot 205 T16), Μάρκου Άλεν, με τον Ίλκα Κιβιμάκι και μια Lancia Delta HF 4WD, νίκησαν από το 1985 έως το 1987. Διαδέχθηκαν, όχι μόνο τους Σουηδούς Στιγκ Μπλόμκβιστ και Μπιόρν Σέντενμπεργκ, αλλά και την τελευταία νίκη της Audi, με το Quattro, το 1984.

Αλλά το δίδυμο πήγε στην Αθήνα με την αυτοπεποίθηση που του έδιναν οι δύο προηγούμενες νίκες του, στο Βίνιο ντε Πόρτο και το Σαφάρι, στην Κένυα. Αυτή η νίκη, το 1988, ήταν που ξεκλείδωσε την πόρτα για τον παγκόσμιο τίτλο, τον πρώτο για τον Μπιαζόν, ενώ το ίδιο έκανε και εκείνη του 1989. Ο Μπιαζόν, μάλιστα, πέτυχε την τελευταία νίκη της καριέρας του στο Ακρόπολις, το 1993.

Ο ισπανικός θρύλος

Το κλείσιμο της δεκαετίας μπήκε με μια γνώριμη υπογραφή

Στο ράλι που φέτος θα διεξαχθεί έπειτα από διάλειμμα δύο ετών, το τέλος της δεκαετίας του ’80 μπήκε με σφραγίδα γνησιότητας. Δεν αφορούσε μόνο τον οδηγό, τον εμβληματικό Κάρλος Σάινθ, ο οποίος το 1990 πήρε την πρώτη νίκη της καριέρας του σε διοργάνωση για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ράλι, με τον τερματισμό του στην Αθήνα, και το συνοδηγό Λουίς Μόγια, αλλά σηματοδότησε την ιαπωνική αντεπίθεση. Ο Ισπανός ήξερε ότι έγραψε τριπλή Ιστορία: ήταν το δικό του πρώτο αίμα στη διοργάνωση, έγινε ο πρώτος από τη χώρα της Ιβηρικής χερσονήσου που νίκησε στο ράλι, συνάμα μήνυσε ότι οι Ιάπωνες ήρθαν για να μείνουν.

Οι ελπίδες που είχαν από τα Mitsubishi δεν ευοδόθηκαν στην ελληνική διαδρομή, όμως το Toyota Celica GT-4 ST165 έκανε τη διαφορά. Επιπλέον, σαν κάτι να «ξεκλειδώθηκε» στον Σάινθ. Ακολουθώντας την ατάκα του Γουίνστον Τσόρτσιλ, «πριν το Ελ Αλαμέιν δεν είχαμε νίκη, μετά δεν είχαμε ήττα», πήρε τρεις νίκες στη Νέα Ζηλανδία, στο ράλι των Χιλίων Λιμνών της Φινλανδίας και στη βρετανική έκδοση και, με άλλα έξι βάθρα, πέντε δεύτερες και μία τρίτη θέση συνολικά, κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο, ένα κατόρθωμα που θα επαναλάμβανε το 1992.

Ο Μοσχούς και ένα πόδι στο γύψο

Πώς άνοιξε σαμπάνιες ο Τζίγκερ

Οι ειδικοί των Ράλι Ακρόπολις εκτιμούν ότι ο σπουδαίος Τάσος Λιβιεράτος, ο επονομαζόμενος και «Σιρόκο», είχε μεγάλη ευκαιρία να νικήσει στη διοργάνωση του 1974, η οποία δεν έγινε. Ο μυθικός οδηγός της Alpine Renault είχε την ατυχία να δει την εταιρεία να αποσύρεται του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος λίγο μετά το πρώτο Ακρόπολις που μπήκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, σε κατασκευαστές και οδηγούς, το 1973. Ο Λιβιεράτος δεν μπορούσε να ζητήσει από το εργοστάσιο της Διέπης να κάνει περισσότερα από όσα έκανε. Η «Γαλλίδα», όμως, τον έβγαλε ασπροπρόσωπο το 1975 και το 1976, όταν τερμάτισε δεύτερος με συνοδηγό τον Μίλτο Ανδριόπουλο.

Στην πρώτη από τις δύο διοργανώσεις βρέθηκε στην έβδομη θέση ο Γιώργος Μοσχούς, με καταγωγή από την Κάρπαθο, με συνοδηγό τον πασίγνωστο και μειλίχιο Άρη Σταθάκη και την Alfa Romeo Alfetta GT. Ο Μοσχούς, που είχε τέσσερις πρώτες ελληνικές θέσεις τη δεκαετία του ’70, θα συνέχιζε να γράφει τη δική του ιστορία, όταν, πια, ο ανταγωνισμός για τους Έλληνες οδηγούς θα ήταν κατά πολύ μεγαλύτερος. Πρώτα με τα Datsun Violet GT και Datsun Violet GTS, που, με συνοδηγό τον Αλέξη Κωνσταντακάτο, κατέκτησε την έκτη και την πέμπτη θέση αντιστοίχως και έπειτα με το Nissan 240 RS, το οποίο, κιόλας, κατόπτριζε τη συγγενη σχέση του, οκταετούς διάρκειας, με την εταιρεία «Ν. Ι. Θεοχαράκης». Με αυτό το μοντέλο και τον Κωνσταντακάτο συνοδηγό, θα έπαιρνε την έκτη θέση το 1984, ενώ τις δύο επόμενες χρονιές, με συνοδοιπόρο τον Δημήτρη Βαζάκα, θα τερμάτιζε όγδοος. Ο από το 2011 αποβιώσας νησιώτης παρέδωσε τη δάδα στον Τζίγγερ.

Μπορεί το 1987 ο εμβληματικός Στρατής Χατζηπαναγιώτου, πιο γνωστός ως Στρατισίνο, με συνοδηγό την Τόνια Παυλή, να πήραν την 11η θέση στην παγκόσμια κατάταξη με το Nissan 200SX, με τον Γιάννη Βαρδινογιάννη και τον Κώστα Στεφανή να μένουν 13οι, αλλά η διετία τους ερχόταν. Το 1988 ο Τζίγγερ, με μια Lancia Delta Integrale, ήταν έκτος, ενώ το 1989 μπορεί να έμεινε ένατος, αλλά παρέδωσε μαθήματα, αφού οδηγούσε με σπασμένο το αριστερό πόδι του και ημιαυτόματο σύστημα. Ο Βαρδινογιάννης είχε πάρει για πρώτη φορά μέρος ως συνοδηγός, σε Porsche 911 με οδηγό τον Γιάννη Ραπτόπουλο, το 1983.

Με τον Στεφανή θα ερχόταν έβδομος το 1990, ενώ με τη 16βάλβιδη Integrale θα κατακτούσε τη δέκατη θέση το 1991 και την όγδοη το 1992.